KéroStart Forum

Passionnés de la turbine RC, Jets à réacteurs, l'Aeromodelisme, Jet RC, modélisme RC, maquettes télécommandées, Jets, Avions RC, modèle réduit, jetcat, jet turbine, Avions Jets, Avions à Turbo-Propulseurs, Hélicoptères à Turbo-Propulseurs

Nous sommes le Jeu Aoû 06, 2020 1:28 pm

Heures au format UTC + 1 heure




Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 41 messages ]  Aller à la page Précédente  1, 2, 3, 4, 5  Suivante
Auteur Message
 Sujet du message: Re: Re: [Essai] EVOJET 130 VX
MessagePosté: Lun Mar 28, 2011 10:13 am 
Hors ligne
Administrateur
Avatar de l’utilisateur

Enregistré le: Jeu Jan 22, 2009 2:43 pm
Messages: 263
Localisation: Val d'oise (95)
Voila les gas, j'ai déplacé le sujet afin de ne pas dériver de l'essai de l'evo 130 vx.

Rassurez vous tous, je trouve le sujet intéressant à traiter et je ne prends aucune remarque comme attaque personnelle.

Je trouve le débat plutôt constructif.

Dans la joie et la bonne humeur et pour faire avancer le chmilblique.

Christophe.

_________________
Voler, ya que çà de vrai!


Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Haut
MessagePosté: Lun Mar 28, 2011 1:43 pm 
Hors ligne
Moustachu

Enregistré le: Mer Déc 15, 2010 3:53 pm
Messages: 294
Merci d'avoir déplacé le sujet !

Ce que je retiens pour l'instant c'est que cette règle est imparfaite....

Ces gros points faibles :
1 - Il est impossible de vérifier la bonne foi du pilote
2 - Il est impossible de vérifier les données (poids/ poussée) après un crash
3 - Un Jet avec un rapport de 1.5 est moins dangereux que le même avion plus lourd avec la même poussée
4 - Ce qui est réellement dangereux pour la cellule n’est pas la sur motorisation mais la survitesse.
5 - Tout les pilotes de jets savent gérer les gaz, sinon même avec un rapport de 1 ils n’irons pas loin….
6 - Il est plus dangereux d’avoir une interférence, un problème de vue ou de faire une inversion car le crash aura surement lieu plus loin que lors d’un flutter.
7 – etc.…

Les points forts :
1 - Les pilotes de jet sont responsables et conscients
2 - Les pilotes de jets ne mettent pas 5000 euros et la vie d’autrui en jeu pour un petit vol
3 - Les constructeurs donnent en général une plage de motorisations adaptées à la cellule
4 - Etc.….

Pourquoi la puissance est elle recherchée par les pilotes ?

Pour en avoir plus que les copains … NON
Pour être hors la loi …… NON
Pour aller plus vite …. NON
Pour faire plus de bruit …… NON

Pour décoller sur une piste courte en herbe grasse …. OUI
Pour faire des vols sans prise de risque avec la sécurité qu’apporte un bon rapport poids puissance ! OUI
Pour faire des passage au très grands angles avec un jet qui passe à 30km/h, qui pivaute quasiment à l’arrêt et qui accélère dans la chandelle ! GROS OUI
Pour faire de la 3D avec un jet qui passe souvent par des phase de vol avec une vitesse nulle. …. GROS OUI
Pour faire du vol stationnaire comme Seba (MIG29) ou avec l’Eurosport 3D Universe…. MEGA OUI

Ce n’ai que MON point de vue…. Aujourd’hui je respecte comme tout le monde cette règle mais je pense quelle est bidon.

@bientôt
Frédéric Dauch


Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
MessagePosté: Lun Mar 28, 2011 4:16 pm 
Hors ligne
Tête brulée
Avatar de l’utilisateur

Enregistré le: Jeu Juil 29, 2010 2:36 pm
Messages: 621
Localisation: Partout ou ça vole !
Fredéric, je ne suis que partiellement d'accord avec toi concernant tes arguments. Le problème ne vient des gens responsable, mais de ceux qui sont "border line"...

A l'époque, les avions de catégorie 2, ça commençait à partir de 12kg et/ou de 50cc. Lorsque l'on construisait ce type de machine, il fallait remplir un formulaire déclaratif et l'envoyer à la FFAM qui l'enregistrait. Ce n'était que déclaratif, mais ça faisait un document signé et tamponné officiel, base de référence à tout litige. Mais ce genre de doc est tombé de lui-même devant son peu de valeur juridique et le travail que ça imposait (vu l'explosion du nombre de modèles correspondant à ça).

Coté jet, pour le moment, c'est pareil. Régime déclaratif coté turbine car on peut controler des choses via l'ECU même si elle est éclatée (sauf si brulée...) et rien à déclarer coté avion temps qu'il reste de catégorie A, vu que de toutes manières les infos n'ont que peu de valeur juridiques.

Mais comment differencier cat A et cat B ? Masse de l'avion facile à mesurer. Mais là ou une cylindrée de moteur thermique donne de suite une idée de sa puissance (comme en moto ou en voiture), en turbine, c'est moins facile. Chez Jetcat, il n'y a rien qui ressemble plus à un P80 qu'un P120 ou un P160 ! Mêmes tailles, mêmes masse... (à pas grand chose près !)

A l'époque, limiter à 50cc et/ou 12 kilos, c'était aussi limiter un rapport poussée/poids quelques part. Monter un moteur de 62cc sur un avion de 6kg le faisait passer en catégorie 2. C'est quasi le même débat aujourd'hui en jet.


Si tu veux que cette règle imparfaite veuille dire quelque chose, ça revient à dire qu'il va falloir certifier chaque avion devant un officiel, que ce soit un Boomerang Nano avec une Wren 44 ou un Super Scorpion avec un P180. Quand je dis officiel, ça veut dire un juge tamponné FFAM qui vient avec des balances calibrée et certifiée et un peson, pour peser ta machine complète, mesurer la poussée réelle plein gaz en notant également la température et pression du jour (avec aussi des instrument calibrés), et qui va donc en déduire ton rapport poussée/poids réel et te qualifier la machine dans une catégorie. C'est comme le PV de point fixe, mais en plus complèxe, donc plus cher.

Ca veut aussi dire que ce document signé indique la config de l'avion et ne t'autorise pas officiellement à faire des modifications sur cet avion. Comme pour les avions catégorie B, il faudra déclarer les incidents ayant demandés des réparations, déclarer et recertifier un changement de moteur, ou plus simplement déclarer la revente de l'avion... C'est invivable !

Faut-il voir la règle autrement ? Du genre plus proche de ce qu'il se fait coté avion actuellement ? Et oublier le 1.3 de rapport ???

Cat A1 : petits jets de moins de 7kg pleins faits, turbine de moins de 7kg de poussée ? (maxi Jetcat P70 par exemple, au tarage d'usine) => pas de déclaration, pas de controle ou PV turbine ?
Cat A2 : Tout ce qui est hors cat A1, moyens jets de moins de 25kg pleins faits, turbine de moins de 20kg de poussée ? (maxi Jetcat P180 par exemple, au tarage d'usine) => pas de déclaration + PV controle turbine actuels ?
Cat B : Tout ce qui n'est pas Cat A, gros jets de plus de 25kg pleins faits, ou turbine de plus de 20kg de poussée ? => voir DGAC pour la certif Cat B (qui ne regarde actuellement que la masse de l'avion supérieure à 25kg pleins faits)

Ce faisant, on se rapproche du découpage actuel concernant les QPPD et les catégories, et il est facile pour un organisateur de meeting, sans contestation possible, de sortir une balance pour peser l'avion et en regardant le type de la turbine et les specs annoncée par le fabriquant (n'importe quelle connexion web permet de faire ça depuis mon Iphone...), et vérifier facilement si l'avion est dans les clous annoncés.

En gros, la limite qui est de 250cc en moteur piston actuelle deviendrait 20kg de poussée turbine constructeur (donc hors avion, mais facile à vérifier).

Doit-on limiter la catégorie A à des moteurs classe 160 ou 180 en considérant que l'on peut les mettre dans quasi toutes les mains et dire qu'un moteur classe P200 est trop gros pour Mr tout le monde ? (Tout comme on a décidé qu'un moteur de plus de 250cc piston doit être cat B)

Rien n'empêche de faire un jet 3D de cat A2 avec un P160 et un rapport pousée/poids de 2 dans ces conditions. Un P160, un avion de 8kg tout mouillé... Mais passer au P200 serait changer de monde ?

Qu'en pensez-vous ?

_________________
"You've never been lost until you've been lost at Mach 3" (Paul F. Crickmore - test pilot of SR-71)


Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
MessagePosté: Lun Mar 28, 2011 6:22 pm 
Hors ligne
Tête brulée
Avatar de l’utilisateur

Enregistré le: Mar Sep 28, 2010 6:18 pm
Messages: 569
Localisation: toulouse
salut la survitesse qui est le principal risque de pilotage est directement lié à un moteur surpuissant, car avec moteur d'une puissance correcte on ne doit pas passer en survitesse avec risque de fluter et perte de controle de l'engin même sans fluter une vitesse excesive peut dépasser les capacités du pilote.

bien sur même avec une motorisation normale si on se met en piqué plein gaz on peut casser la machine mais tout pilote normalement constitué ne le fait pas

par contre le jet se" démocratisant" il va arriver dans le monde du jet des pilotes qui ne seront pas forcement correctement gérer les gaz sur un jet d'un rapport poid poussé supérieur à 1 en vol.
donc pour moi le rapport actuel me semble suffisant pour permêtre d'avoir des décollages correct sur toute surface et de voler en toute sécurité et faire de la voltige.

ne pas oublier qu'il peut suffire d'un accident pour interdire à tous de voler

la poussé max actuelle est de 30 kg pour passer en cat B la passer à 20kg me semblerais un peux limitatif pour les avions de 24 à 25kg
deplus la masse de l'avion augmente les dégats en cas de crash mais n'augmente pas le risque de crash.

la limite actuelle me semble bonne car pour moi elle correspond à la limite entre le modéle réduit que l'on peut faire voler presque tout les weekend et les avion d'exception qui pour moi ne sont plus des modéles réduits pour tout le monde et qui ne peuvent pas voler partout , pour moi au delà de 3m 3.5m

bien sur le 3D en jet peut difficilement être réalisé en catégorie A
mais combien d'entre nous souhaite faire du 3D en jet? comparé aux risque de se faire interdire le jet si n'importe qui peux faire voler des jet avec rapport poid poussé sup à 1.5

en attendant volons partout on l'on peux et tous les weekend si possible
bons vols


Modifié en dernier par lancuentra le Mar Mar 29, 2011 1:35 am, modifié 1 fois.

Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
MessagePosté: Lun Mar 28, 2011 8:17 pm 
Hors ligne
"The" Pilote

Enregistré le: Jeu Fév 03, 2011 7:20 pm
Messages: 173
@+
Max

_________________
F-18 Hornet SkymasTer / KingTech 170F
Inspiration Graupner / KingTech 80F


Modifié en dernier par maxlight le Jeu Jan 05, 2012 11:19 am, modifié 1 fois.

Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
MessagePosté: Lun Mar 28, 2011 8:58 pm 
Hors ligne
"The" Pilote

Enregistré le: Jeu Fév 03, 2011 7:20 pm
Messages: 173
...

_________________
F-18 Hornet SkymasTer / KingTech 170F
Inspiration Graupner / KingTech 80F


Modifié en dernier par maxlight le Jeu Jan 05, 2012 11:23 am, modifié 1 fois.

Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
MessagePosté: Mar Mar 29, 2011 9:13 am 
Hors ligne
Tête brulée
Avatar de l’utilisateur

Enregistré le: Jeu Juil 29, 2010 2:36 pm
Messages: 621
Localisation: Partout ou ça vole !
lancuentra a écrit:
la poussé max actuelle est de 30 kg pour passer en cat B la passer à 20kg me semblerais un peux limitatif pour les avions de 24 à 25kg
deplus la masse de l'avion augmente les dégats en cas de crash mais n'augmente pas le risque de crash.

Actuellement un avion comme le Super Scorpion pèse 17-18kg à vide et 21kg au decollage, et des dizaines (centaines ?) de Super Scorpion volent avec des moteurs de classe 160, qui, sans compter la perte de pousée de la tuyère, ne semblent pas anémiques et volent sur toutes pistes. Un Futura pèse 15-16kg à vide, et décolle à 20-21kg avec le plein pour un moteur de classe 160 et 1 mètre de tuyère à déduire. Pourtant tous les Futura que j'ai vu voler en classe 160 ne sont pas anémiques, alors que ceux que j'ai vu voler en classe 200 semblaient très surmotorisés...

Ali Mashinchy fait voler façon fun fly son Fox échelle 1/2 de 33kg (de mémoire) avec un simple P160 ! Jeff vient de mettre en l'air son fouga 1/3 de 45kg avec deux simple P120SE... Rapport poussée/poids = 0.5 ! Le gros BAE Hawk de Tomahawk du pote Olive (et quelques autres) vole avec un P200 (22kg de poussée environ) pour une masse au décollage de 27kg et il n'est pas anémique. Les Allemands sortent le même avion à 21-22kg en construisant hyper light et limite fragile.

Je suis persuadé, parce que c'est déjà le cas, que la limite à 20kg de pousée permet de faire voler toutes les machines "simples" et accessibles du commerce actuel. Toutes les bécanes que je connais équipé de moteur classe 200 sont des machines d'une classe au dessus, plus complexes, plus lourdes, pointues, que l'on ne peut pas mettre dans toutes les mains. Je pense aux avions que je viens de citer (qui sont Cat B), mais aussi à des machines genre F18 FEJ, Mirage 2000 1/5 AD jet, en bimoteur le A10 Mibo...

Je pense cette limite pertinente.

_________________
"You've never been lost until you've been lost at Mach 3" (Paul F. Crickmore - test pilot of SR-71)


Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
MessagePosté: Mar Mar 29, 2011 11:36 am 
Hors ligne
Tête brulée
Avatar de l’utilisateur

Enregistré le: Mar Sep 28, 2010 6:18 pm
Messages: 569
Localisation: toulouse
salut un partout balle au centre :mdr:

_________________
l39 tomahawk P180RX
L39 C&C model P100RX
boomerang sprint P80SE
Rafale feibao P140RX
Blanik P60SE
scorpion P100RX
F16 1/5 P300 GRX


Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
MessagePosté: Mar Mar 29, 2011 12:12 pm 
Hors ligne
Tête brulée
Avatar de l’utilisateur

Enregistré le: Jeu Juil 29, 2010 2:36 pm
Messages: 621
Localisation: Partout ou ça vole !
Vivement la troisième mi-temps ! : big boulet: :siffle:

_________________
"You've never been lost until you've been lost at Mach 3" (Paul F. Crickmore - test pilot of SR-71)


Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
MessagePosté: Mar Mar 29, 2011 1:06 pm 
Hors ligne
Moustachu

Enregistré le: Mer Déc 15, 2010 3:53 pm
Messages: 294
:mdr:

Je pense que l'avenir sera dans l'uniformatisation, c'est-à-dire peut être se de se rapprocher des autres disciplines ou de ce qui se fait en Europe.

Se serait intéressant si quelqu’un pouvais nous dire ce qu’il en ai en Allemagne par exemple…

Perso je verrai aussi :

Jet Cat A1 : moins de 7kg au décollage
Jet Cat A2 : plus de 7kg au décollage et moins de 25kg avec une poussée max de 250N
Jet Cat B : Plus de 25kg au décollage et ou plus de 250N de poussée

Il y a aussi de plus en plus de P200 qui volent, plus les autres marques qui vont sortir prochainement des « 22kg » donc je pense que la barrière des 250N est judicieuse.

Maintenant je pense aussi qu’il serait bien de rendre l’utilisation d’une double alim (au minimum) obligatoire dans la Cat A2 voir A1 (les utilisateur de P20 ?)

Il y a aussi peux être d’autres voix à explorer….

@bientôt
Fred


Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Afficher les messages postés depuis:  Trier par  
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 41 messages ]  Aller à la page Précédente  1, 2, 3, 4, 5  Suivante

Heures au format UTC + 1 heure


Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum : Aucun utilisateur enregistré et 7 invités


Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets
Vous ne pouvez pas modifier vos messages
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages
Vous ne pouvez pas joindre des fichiers

Rechercher:
Aller à:  

Kéro start © 2009. Custom By Xender



forums