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 Sujet du message: [Essai] EVOJET 130 VX
MessagePosté: Lun Mar 21, 2011 3:55 pm 
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ESSAI « EVOJET 130 Vx »

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L’aventure commence (comme souvent :he: ) en Allemagne à JETPOWER 2010, le salon Européen de référence pour le monde de la turbine RC.

Chaleureusement accueilli par Arno Haussmann, le boss d’Evojet Gmbh, nous sommes rapidement rentrés dans le vif du sujet car Arno, non peu fière, me présente le dernier né de sa production de milieu de gamme, le Booster 130 VX. Le moteur trônait là sur un tout nouveau ban électronique de mesure de poussée par capteurs piezo électriques.

Ma réaction fut tout d’abord de l’admiration tel un enfant devant une vitrine de noël ! «whaaa génial ils ont fait une évolution et en plus il est beau».
Je me suis dit que c’était typiquement le réacteur qu’il me fallait pour pouvoir évoluer vers d’autres modèles et qu’en attendant il donnerait un bon paquet de vitamines à mon flash en remplaçant mon evojet 90 !

Depuis un moment, j’avais dans l’idée de changer de classe de réacteur pour pouvoir accéder aux nombreux modèles couvert par cette classe de poussée (120 N à 150 N).
Vous l’avez compris, je ne suis pas étranger à EVOJET puisque je vole déjà depuis un moment avec mon EVOJET 90 qui compte déjà 9 heures de bons et loyaux services sans aucuns soucis. La seule fois où j’ai eu des problèmes de démarrage fut lorsque j’avais malencontreusement oublié des chiffons dans les entrées d’air qui sont venus colmater la passoire de protection de compresseur… Oui je sais ça marche moins bien ainsi…

Après une brève réflexion, l’affaire fut réglée rapidement pour ce fameux 130 VX. Arno m’a promis la livraison de la turbine 3 semaines après Jet Power. Je tiens à préciser que les délais ont parfaitement été respectés et cela prouve qu’après le passage difficile qu’a vécu EVOJET, la société a repris un rythme de production et de livraison normal.

Le facteur est passé: Je suis un homme heureux !

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A l’ouverture du carton, on découvre l’objet tant convoité :

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Soigneusement déballé:

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Tout y est : ECU (centrale de contrôle électronique), GSU (afficheur externe de contrôle et réglage des paramètres moteur), électrovanne, pompe, support, accus LiMn 2500 mAh, tube 4 mm, filtre alu, interrupteur, câbles de liaison (ECU vers turbine et ECU vers récepteur) et bien entendu le réacteur en lui-même.

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Détaillons un peu ce dernier, il s’agit ici de la toute dernière évolution des réacteurs EVOJET.
Les changements se situent au niveau du compresseur qui est maintenant forgé dans un alu de qualité aviation (norme: 2618). Exit les pièces rapportées de l’industrie automobile et autre…

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Une autre particularité des moteur EVOJET est la ligne de carburant unique.
Il n’y a qu’une seule électrovanne pour le circuit carburant ce qui simplifie bien les choses au moment de l’installation dans l’avion. En fait, l’électrovanne servant au démarrage via le préchauffage kérostart a été ramenée dans le moteur ! Une très bonne idée à mon sens. Moins de fils, moins de tuyaux = un risque d’erreur et de panne réduit.

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La chambre de combustion a elle aussi été améliorée, le moteur de démarreur est lui aussi nouveau ainsi que la bougie de kerostart (12 volts). NGV est maintenant réalisé en une seule pièce taillée dans la masse pour plus de résistance et donc plus de fiabilité. De même, on retrouve un nouveau cône d'éjection en acier inoxydable taillé lui aussi dans la masse.

Lors d’étape de conception dans les domaines technique (projets et industrie), pour qu’un système soit une réussite, les anglo-saxons disent « Make it simple » « faite simple » et je pense que c’est le cas avec ici.

Vous remarquerez que le moteur est exempt de tout capteurs externes (sonde de température, bougie…) ce qui simplifie grandement l’installation dans des modèles où la place est comptée et cela évite aussi le risque d’endommager ces dernier lors de manipulations (montage/démontage pour mettre le moteur dans un autre modèle par exemple).

Un aperçu de la tuyère et de la roue de turbine:

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Données techniques :

Ci-dessous, les données de performances officielles du constructeur

Poussée: typ.14 kg=31lb @119,000
Poids: 1595 g = 3.5 lb
Diamètre: 112 mm = 4.4 pouces
Plage d’utilisation: 33,000 - 119,000 Tr/min
Température d’éjection des gaz: 650°C - 750° C
Type de carburant : Jet A1 ou pétrole lampant
Consommation de carburant: 420g = 14.8 oz/min
Lubrification: 5% d’huile pour turbine mélangé directement dans le carburant
Intervalle de maintenance: 200.000.000 de tours / 50 h

Pour cet article, j’ai pris le soin de faire quelques mesures simples en pesant la turbine et l’accu fournis.
La différence de poids annoncé et réel est de seulement 56g…négligeable pour un avion de 13.5 Kg au décollage…

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L’accu est de type LiMn (lithium Manganèse). Il se charge comme un LiPo à 1C. Personnellement, je ne l’utilise pas. J’ai un LiPo de 2450 mAh en 3s (190 g) qui convient parfaitement avec un léger gain de poids et une intensité délivrée plus élevé ce qui est plus adapté pour le démarrage kérostart (forte demande au moment du préchauffage).

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Montage dans le Flash CARF :

Le moins que l’on puisse dire c’est que le montage dans le Jet ne pose aucun souci. Il a été fait par mon meilleur mécano « Papa » !

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Quatre coups de perceuse plus tard, le boulot était fait. On a juste avancé le moteur au maximum sur son berceau afin d’obtenir un centrage correct de la machine. On raccorde l’unique ligne de carburant et la connectique ECU (câble Rj11) et le câble de puissance démarreur possédant une prise type MPX.

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Données d’essai :

Il s’est fait attendre cet essai mais la trêve hivernale est passée par là… Le rendez-vous est pris sur le terrain de mon club « le CMCP ». La météo est belle avec un beau dimanche d’hiver, la température avoisine les 10° C et le vent est légèrement travers.

Les pleins sont fait (3.5 L avec le réservoir central optionnel dans l’aile). La mise en route est une formalité qui s’effectue en une trentaine de seconde puis j’aligne le nez de l’avion face à notre piste en herbe de 150 mètres.

Je réalise un point fixe plein gaz, « bigre ! çà pousse le machin ! » Ça change du 90, les 14 Kg de poussée sont bien là.

Le chrono est réglé sur six minutes, je mets progressivement le manche en avant et le flash prend rapidement de la vitesse. Une pichenette à cabrer et le voilà en l’air après avoir mangé environ soixante mètre de gazon au lieu des cents mètres habituels avec le 90.
Le surpoids moteur/carburant (+ 1.3 L) ne se sent presque pas et la réserve de puissance est très rassurante.

Après quelques hippodromes, je décide de voir ce qu’il a dans le ventre. :twisted:
Je mets la sauce et Rock’n roll ! Passage pleine bourre suivi d’une chandelle en tonneaux interminable!!! Vindiou çà arrache comme dirait l’autre ! Les copains présents me commente avec ironie « t’est pas un peu juste au niveau puissance ? » Rires… :mdr:

Après un petit programme d’acro sympathique, le flash étant l’avion idéal pour cela, je décide de préparer mon atterrissage. Les volets sont sortis ainsi que le train. Je fais un premier passage pour valider la vitesse d’approche et aussi pour évaluer la poussée résiduelle > RAS. Mise au ralenti en étape de base et dernier virage avec une attitude naturelle « nez haut », le flash vient toucher la planète en douceur et les trains tirés amortissent les 10.5 kg de l’appareil (idéal pour une piste en herbe).

Applaudissement des copains « ça fait toujours plaisir, merci les amis ! :ange: ». Je rentre au parking lentement et je coupe le réacteur.
La séquence de refroidissement s’effectue par le démarreur électrique qui ventile le moteur jusqu’à l’atteinte d’une température interne inférieure à 100° C.

Après vérifications, j’obtiens les données suivantes :

Consommation réelle :

9 min maxi pour 3.5 L soit 7 min de vol hors roulage reste 0.5 L de pétrole en sécurité.
Batterie d’ECU LiPo 3s / 2450 mA
Consommation de 530 mA pour 3 vols soit 177 mA par vol.

Pour moi, la consommation est dans la moyenne des moteurs de cette classe (ya pas de miracle de toute manière). Je suis surpris de la consommation électrique qui est très faible! Un bon point!

Dans l'ensemble c'est une turbine très fiable et simple d'utilisation et d'installation. Les performances annoncées sont conforment et la garantie proposée est de trois ans.

C'est mon deuxième EVOJET et j'avoue ne pas être déçu de cette firme qui gagne a être connue. Vous l'avez compris, je recommande!!!

Amicalement,

Christophe.

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 Sujet du message: Re: [Essai] EVOJET 130 VX
MessagePosté: Lun Mar 21, 2011 4:34 pm 
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Une vidéo à venir et d'autres photos!

Bonne lecture.

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 Sujet du message: Re: [Essai] EVOJET 130 VX
MessagePosté: Lun Mar 21, 2011 4:54 pm 
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hello christophe
Belle prestation hier sur notre modeste terrain d'Epiais Rhus, je confirme l'Evo130 çà pousse !


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 Sujet du message: Re: [Essai] EVOJET 130 VX
MessagePosté: Lun Mar 28, 2011 10:46 am 
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"The" Pilote

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bonjour Christophe



@bientôt
Max

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 Sujet du message: Re: [Essai] EVOJET 130 VX
MessagePosté: Lun Mar 28, 2011 10:52 am 
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Born to Burn Jet A
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Oui c'est surement çà. Mais je n'ai pas plus de précision pour le moment.

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 Sujet du message: Re: [Essai] EVOJET 130 VX
MessagePosté: Lun Mar 28, 2011 1:16 pm 
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Moustachu
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Bonjour,

Je pense que les données sur le site doivent encore correspondre aux premières versions des EvoJet. Mon 160 "première génération" pesait la masse annoncée sur le site (pesé à 1627 g pour 1620 g annoncé).

Arno est en train de refondre son site web, il devrait être en ligne d'ici 1 à 2 semaines. Il présentera toutes les caractéristiques des moteurs, dont le nouveau B180VX.

A+

Stéphane

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Modifié en dernier par Stéphane PERUSSAULT le Lun Mar 28, 2011 1:46 pm, modifié 1 fois.

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 Sujet du message: Re: [Essai] EVOJET 130 VX
MessagePosté: Lun Mar 28, 2011 1:28 pm 
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Born to Burn Jet A
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Localisation: Val d'oise (95) club/piste=ENNERY CMCP
Oui en effet, j'ai eu un aperçu du nouveau site... C'est encore une version Béta donc pas encore dispo pour le public.

Bonne nouvelle en perspective avec l'EVO 180 Vx!

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 Sujet du message: Re: [Essai] EVOJET 130 VX
MessagePosté: Mar Mai 10, 2011 3:09 pm 
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Moustachu
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Messages: 230
Localisation: Toulouse (31)
Bonjour,

Le nouveau site web d'evoJet est en ligne, avec les caractéristiques mises à jour des nouvelles turbines Vx : www.evojet.de

A+

Stéphane

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