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 Sujet du message: [Essai] Le Rafale Xtreme Jets
MessagePosté: Jeu Aoû 26, 2010 5:47 pm 
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Born to Burn Jet A
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Enregistré le: Ven Fév 20, 2009 1:37 pm
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Xtreme Jets ? C’est simple. Nous sommes en octobre 2006, et je tombe sur le site Internet de cette marque. En creusant un peu, j’apprends en fait que la personne qui est à la tête de cette marque est Anton Lin, le patron de Skymaster, le « père » des jets chinois, le premier à s'être lancé sur ce marché et à concevoir ses propres jets, notamment le fameux F15 Skymaster, une référence aux qualités de vol formidables, pouvant convenir comme premier jet !
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Face à des problèmes de qualité de fabrication avec ses sous-traitants, Anton a créé sa propre usine et développé deux gammes sous deux marques différentes. => Xtreme Jets, orienté « premier prix », et Skymaster ARF PLUS, à la vocation haut de gamme.
Ce rafale peut être commandé en plusieurs versions ARF peinte ou non peinte : A, B, C, M ou bien en kit, monoplace ou biplace à peindre.
En kit, vous recevrez l’ensemble des pièces moulées et des couples en bois qu’il vous faudra assembler et coller.
Sur la version ARF, l’ensemble des pièces est assemblé et ajusté. Vous pourrez alors l’acheter non peint ou directement fini, avec une peinture du plus bel effet et à la décoration de votre choix !
J’ai d’abord commandé le rafale B puis 1 an après, fort de cette première expérience réussie j’ai acheté la version monoplace que j’ai peinte en A.
Je vais détailler ici la première version (B) en faisant parfois référence au second qui a logiquement bénéficié d’un retour d’expérience.

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Description du contenu
Trois semaines après ma commande, le livreur sonne à la porte. Nous réglons les formalités administratives, frais de douane et TVA, me voilà impatient de déballer ce bel oiseau.
Le carton est épais, aucune trace de choc. Les éléments composant l’avion sont parfaitement protégés, calés et emballés, aucun dommage.
Faisons l’inventaire:
• Le fuselage en deux parties ;
• les ailes ;
• la dérive ;
• les plans canards ;
• Les trappes ;
• les conduits d’air ;
• les couples en CTP ;
• le train rentrant complet ;
• la tuyère en Y ;
• la visserie et tout le petit accastillage nécessaire à la réalisation des commandes de vol.

L’assemblage :
Le manuel de construction est livré sur un CD avec un lot de photos des différentes étapes du montage. Vous y trouverez également les indications de débattements et de centrage.
Comme à mon habitude, je commence par placer des renforts réalisés en bandes de carbone unidirectionnelles de 2 à 10 cm de large aux endroits stratégiques de l’avion : au droit des couples principaux, support moteur, clé d’aile et en longitudinal pour répartir les efforts sur une plus grande surface.

Vient ensuite le collage des couples et la mise en croix de l’avion.
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Concernant les articulations des gouvernes, j’ai mis 5 charnières rondes ROBART pour articuler les élevons au lieu des 3 initialement indiquées sur la notice. Ultérieurement, Xtreme Jets indiquera également 5 charnières.
Pour la commande des gouvernes, j’ai employé une méthode ayant fait ses preuves :
=> Bras alu, chapes alu sur roulements (Airpower) de chaque coté avec tige acier en 3mm ou en 4-40 (pas US) et levier en plaque d’époxy, double, prenant la rotule en sandwich.
Les bras de levier sont optimisés pour exploiter la totalité du débattement du servo avec un débattement normal de la gouverne. Cela crée par conséquent un léger exponentiel négatif (sensibilité plus importante autour du neutre plutôt qu’en bout de course du servo) qui sera contré par la programmation d’un exponentiel positif dans l’émetteur (l’inverse pour Futaba !)
Avec ce type de commande, absolument aucun jeu, c’est béton ! Vous profitez ainsi du couple maximum des servos.

Le canard est commandé de la même manière. A noter qu’il doit débattre beaucoup plus à cabrer qu’à piquer. Au lieu d’être parfaitement perpendiculaire lorsque celui ci est au neutre, il suffit de décaler le bras de levier du servo de 30 ° environ. On obtient alors un débattement différentiel tout en gardant l’utilisation de la course totale du servo. Le réglage mécanique est toujours à favoriser au réglage électronique qui fait perdre en finesse et en couple.

Un petit aparté sur l’utilisation et le réglage en vol des canards :

D’abord il conviendra de régler le couple élevons/canards pour avoir une attitude de vol correct de l’avion, ni nez haut ni nez bas en plein gaz. Cela permettra de minimiser la traînée.

Les canards seront bien sur mixés en permanence avec la profondeur en adaptant les débattements selon la phase de vol : décollage, atterrissage, vol lent, vol rapide.
Vous pourrez faire varier le neutre des canards selon le type de vol. Vous pouvez ainsi mettre un neutre à cabrer prononcé (1 cm au bord d’attaque) dans les phases de décollage et d’atterrissage pour favoriser une attitude nez haut de l’appareil.
Cela est important et améliore grandement les caractéristiques de vol aux basses vitesses, permettant également de freiner l’avion par augmentation de la traînée. On compense par un peu de moteur. Celui ci est alors dans une plage plus réactive en cas de remise de gaz et il devient très facile de calibrer des approches au second régime, avec le modèle littéralement assis sur le réacteur.
Jusqu’à 50% de poussée pourra être nécessaire pour garder l’avion en palier à basse vitesse, le nez pointé vers le ciel à une assiette/incidence (identique puisque l’avion est en palier) d’environ 20-25°, donc au delà des 15 ° fatidique du décrochage des filets d’air sur la plupart des profils.
La configuration aile delta permet ce « miracle », au prix d’une importante traînée. Votre réacteur sera alors votre seul salut. C’est lui qui « tiendra » le modèle en vol et vous ajusterez votre pente de descente en ajustant les gaz. C’est une configuration inhabituelle puisque normalement gaz = vitesse et profondeur = pente…Là au second régime c’est inversé !

Concernant la dérive, la commande est également optimisée et masquée au maximum. Cependant sur cet élément crucial, généralement assez sensible au flutter sur les jets, il ne faut jamais sacrifier la fiabilité et l’efficacité à l’esthétique. La commande se voit un peu, ce n’est pas grave. En vol vous ne la verrez pas.

Le train rentrant :
D'origine, l’assiette au sol de l’avion me paraissant insuffisante et la distance entre le CG et l’axe de rotation au sol (position du train principal) trop grande.
Cela allait à coup sûr engendrer des difficultés au décollage pour que l’avion réalise une rotation souple et réaliste.
J’ai donc réalisé quelques modifications simples :
• Avancer au maximum la position des boîtiers du train principal.
• Rallonger la jambe de train avant au maximum en reculant le boîtier du train avant.
• Placer une rehausse sous le boîtier du train avant

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Cela permet d’obtenir une assiette maintenant plus positive, le décollage s’en trouvera facilité.
Vous aurez également le choix lors de la commande, entre le train basic et le train « deluxe ».
J’ai prix la version de base, qui est suffisante mais présente rapidement du jeu (roues sur palier, jambe sur simple ressort etc..).

Je vous conseille l’investissement dans le pack « deluxe » vous aurez alors un joli train à amortissement oléo, muni de roues sur roulements avec des pneus gonflables. Réalisme et fiabilité y gagneront.

La tuyère en Y est de bonne facture. Soudure de qualité, matériau conforme en qualité et épaisseur. Elle conviendra pour des moteurs jusqu’à 13 kg environ. Pour des moteurs de 16 kg il faudra la surveiller et sa durée de vie s’en trouvera nécessairement réduite.

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L’équipement :

Les servos utilisés sont :
• Elevons : JR DS 8911, digital de 25 kg de couple, pignons métalliques et roulements.
• Canard et dérive : JR DS 8425, digital 11 kg de couple, pignons métalliques et roulements.
• Gyroscope GYA 351 sur le rafale B et GYA 352 sur le rafale A.
Alimentation :
• Emcotec mini5 ou mini6 avec deux lipo 2S

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Le réacteur :
Concernant la motorisation un réacteur de 10 à 15 kg de poussée conviendra.Moins, l’avion serait sous motorisé, voir dangereux; Plus, vous avez une fusée entre les mains!
Mes rafales sont sortis à 11 kg à vide, et 13.5 kg environ avec le plein.
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Essai en vol : :

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Rendez-vous avec les amis du Sud Ouest, Christian Frederic et Jean Fi sur la BA 120 de Cazaux, notre terrain de prédilection.
La portée est testée au sol, réacteur en fonctionnement, antenne d’émission rétractée.
Le réacteur est ensuite essayé sur toute sa plage de fonctionnement en contrôlant les paramètres de vitesse, température et puissance pompe.
Tout est parfait.

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Décollage :
Le décollage n’est qu’une formalité. Le taxiage est facile, l’avion est stable. Il faudra veiller à ne pas mettre trop de débattement à la roulette avant pour éviter à l’avion de passer sur une aile (roulis) notamment au freinage.
L’augmentation de l’assiette était une bonne idée. Malgré la modification et l’attitude cabrée des canards pour la phase de décollage, l’avion a encore un peu tendance à « jumper » lors de la rotation, mais rien de méchant. Avec l’habitude vous ferez des décollages plus réalistes (ne pas oublier de rendre la main dès la rotation acquise).

Manœuvrabilité :
C’est à n’en pas douter le point fort du Rafale. La configuration delta/canard, avec un bon centrage (pas trop avant), rend l’avion très dynamique et on se prend vite pour un pilote de chasse au combat ou en solo display, en enchaînant les derry, break, barriques, tonneaux à facettes. L’avion est cependant beaucoup moins agile sur le dos, toujours avoir une attention particulière lors de cette phase de vol…le sol peut arriver très vite.Pour qui veut refaire un programme de démo grandeur, le solo display de l’armée de l’air par exemple, ce Rafale est fait pour, ses seules limites seront les vôtres…

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Le vol tranche est possible, mais il y une importante interaction lacet/roulis. Avec l’aide du gyroscope dont nous reparlerons plus loin, c’est un plaisir de tirer des tranches sur 500m. Sans gyro, il y aura un peu plus de mayonnaise aux manches, mais cela reste possible.


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Grande vitesse :
On monte, on renverse et on envoie la purée pour venir tangenter en palier à 5 m sol dans l’axe piste, vous inclinez en passant devant vous, avion sur la tranche et sortie en oreille d’une ampleur… Ouf ! Vous avez mal rien que de penser à celui qui serait dans l’avion…

Ca pousse, ça pulse, ça envoie, le domaine de vol de ce Rafale est énorme.

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Mesure GPS à 340 Km/h avec un Simjet 3000 de 13 kg de poussée…et en étant 1/3 réduit dans la phase de descente …Plein gaz en palier uniquement.
Sur le second rafale, avec un Simjet nexus taré à 15 kg de poussée, la vitesse max est la même. Vous êtes confronté à la traînée de la cellule (ça bourre) et à la tuyère en Y qui nécessairement fait perdre de la vitesse d’éjection.
Certes ce n’est pas un super bandit ou un King cat… C’est une machine à l’esthétique maquette, donc pas optimisée pour la vitesse pure, mais la vitesse maxi atteinte en calmera quelques uns ;o)).

A ce sujet attention à la barre des 300 Km/h qui constitue pour moi la frontière des hautes vitesses en jet RC. A partir de là, ça ne rigole plus et la cellule doit être sérieusement assemblée et vérifiée régulièrement pour ce type de vol. Et croyez-moi, au manche on le « sent » lorsqu'on y arrive…
Ne parlons pas des deltas et autres machines spécifiques qui atteignent les 500 km/h et plus, c’est un autre domaine et un autre sujet.

Le vol lent :
Top ! barrique saturée, on coupe les gaz, ailerons et on tire, canards en position cabrés, basse vitesse (comme pour décollage/atterrissage)… le Rafale dégrade alors très vite et on se retrouve, après un tonneau très barriqué, en vol en palier, nez haut…
Vite remettre un peu de moteur et hop le Rafale est en palier basse vitesse, stable au second régime. Vous le tenez au manche des gaz et ajustez l’assiette à la profondeur. Il passe devant vous, lentement, en puissance et là…remise de gaz et montez à la verticale tout en puissance dans le vrombissement et l’odeur de votre réacteur, anneaux de diodes imitant la PC allumée, vous jubilez…Le rafale est fait pour cela !

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En prenant de l’altitude vous pourrez aller chercher le décrochage, qui en fait, est un parachutage avec abatée si vous ne tenez pas la symétrie. Par contre attention à la vrille à plat… toutes les gouvernes sont masquées, l’avion est livré à lui même et seule la mise plein gaz en rendant la main voir en piquant vous sortira d’affaire. Il faudra alors reprendre pas mal de vitesse pour recoller les filets d’air et l’avion aura perdu beaucoup d’altitude…Donc on peut s’amuser à très basse vitesse, mais si on « bourrine » de trop, manche dans les coins, une fois parti, il faut beaucoup de place pour le rattraper…


Le gyroscope :
Ce rafale, en bon delta faiblement chargé, à tendance à avoir une certaine instabilité en lacet (masquage de la dérive lorsqu’il est cabré), qui par effet induit, le fait dandiner en roulis.
Il est possible de supprimer ce phénomène de balancement d’une aile sur l’autre à l’aide d’un gyroscope.
Pour une fois nous n’agirons pas sur la cause, c’est à dire la stabilité en lacet, mais directement aux ailerons pour stabiliser le roulis.
Effectivement, la gouverne de lacet, est devenue peu efficace pour stabiliser naturellement l’avion (la cause), aussi le gyroscope aurait beaucoup de mal à stabiliser l’avion en agissant sur une gouverne peu efficace.
Vous pouvez utiliser les gyroscopes spécifiques avion Futaba à capteur SSM.
Deux modèles conviennent. Le GYA 351 et le 352:
• Le premier (351) est spécifique pour stabiliser un axe (roulis) avec deux servos
• Le second (352) permet de stabiliser deux axes (roulis et tangage) avec deux servos (fonction mixage delta)

Pour avoir testé les deux, le 351 est amplement suffisant pour l’effet recherché. L’avion est stabilisé à la perfection, même dans un air turbulent. Les passages lents deviennent d’une facilité déconcertante.

Le 352 stabilise en plus le tangage. Cela permet de rendre les changements d’assiette plus amortis. Le premier bénéfice est au décollage, lors de la rotation, qui a tendance à être naturellement un peu violente, le gyro calme cela bien plus vite que ne pourrait le faire le pilote et les décollages deviennent très réalises.

Globalement en vol, avec un gyroscope, les commandes sont plus amorties, plus douces, plus réalistes. Il convient donc d’augmenter un peu vos débattements et réduire l’expo car le gyro aura tendance à vouloir contrer vos ordres et de le placer en mode normal, surtout pas conservateur de cap (AVCS) sinon=>crash assuré, ce mode n’est valable en jet que sur les commandes de tuyères vectorielles pour faire de la 3D et du torque roll en jet.

Attention cependant… finit les prémices (battement d’aile) avant de décrocher. Le gyro compense dans les limites technologiques (servos/débattements/réactivité des gouvernes) mais lorsqu’il est au bout de ses capacité.. ça part et c’est irrécupérable sans une perte importante d’altitude…

L’atterrissage :
Report en début de vent arrière, sortie du train, canards en configuration atterrissage, l’avion prend une attitude à cabrer. Fin de vent arrière, début de descente (il suffit de réduire) et virage en base… pensez à remettre un peu de jus ou en profitez pour perdre de l’altitude si trop haut. Le delta dégrade pas mal une fois incliné, gardez toujours cela en tête.
Dernier virage, on vire et on détecte, dans le virage, le moment où l’avion s’assoit sur la tuyère (second régime), là on remet du gaz rapidement pour stabiliser la pente de descente et une fois les ailes à plat, on ajuste au moteur pour régler la pente de descente en final.
Vous visez le point d’aboutissement (idéalement, juste devant vous), il est possible lors de l’arrondi de mettre un petit coup de gaz pour adoucir le touché.
Ceci était donc l’atterrissage idéal en Rafale.

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Il est bien sur possible d’arriver plus classiquement mais la vitesse d’approche sera alors bien plus grande, ainsi que la distance nécessaire pour poser.
Le delta, autant s’il dégrade en inclinaison et en incidence planera très bien s’il a de la vitesse. Aile à plat…ça allonge…terriblement!

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Conclusion:

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Le Rafale. Un bel avion, ça vole bien…..Dicton une fois de plus vérifié. Merci Marcel Dassault
Lorsque vous aurez piloté cet avion, un lien invisible se sera établi. Il n’a pas d’équivalent.
La version réalisée par Anton Lin, fait certes l’impasse sur certains aspects maquette, certaines formes n’étant pas respectées (flèche de l’aile, karman, cockpit) mais il a conçu une machine fiable, aux qualités de vol remarquables. Une machine à voler, une machine de SHOW, c’est une seringue d’adrénaline…


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Edito:
Anton travaillait avant avec un sous-traitant nommé RC ARF… qui est devenu en 2005 Feibao et a décidé de voler de ses propres ailes.
C’est la période à laquelle Anton a mis au point ce Rafale. La première version, issue du proto a été vendue en direct par Feibao (une partie de la cause du divorce…).
De son côté Anton a poursuivi le travail sur cet avion et la version qu’il vend maintenant sous la marque Xtreme Jets est en fait une V2 du modèle initial (état de surface plus maquette, rivets, séparation des moulages différente, longueur des jambes de train différente, version bi et monoplace)
Cela explique à la fois la proximité, mais aussi les petites différences qui existent entre le rafale Feibao et le rafale Xtreme Jets, qui au premier abord paraissent identiques…

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Sébastien Borgeais autorot@club-internet.fr

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Sébastien Borgeais


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