KéroStart Forum

Bonjour tout le monde,

Sur le Data Terminal des Merlins, on peut régler la vitesse d'accélération et de décélération de la turbine.
Par défaut celle ci est réglée sur FAST tant en accélération qu'en décélération.

Ai posé la question à Gaspar sur la possibilité de passer ces paramètres en VERY FAST, en précisant que je vole au PTX 2000 + 5% d'huile.

Voici sa réponse :

Normalement non, risque de s'éteindre. L'hiver vous pouvez le régler sur fast, mais en été le mettre en normal

Bref, avez vous déjà modifié ces paramètres ?
Le changement est il notable ?

Amitiés,

DKN

Salut Darkan

vouloir à tout prix diminuer le temps de réponse à l'accélération par le paramétrage de l'ECU, c'est prendre le risque d'une coupure en vol car le délai d'accélération dépend des conditions de température extérieure et de pression atmosphérique du jour (une histoire de densité de l'air.... )
Trouve un réglage fonctionnant par toutes les conditions météo et à toi d'anticiper la remise en puissance ou la décélération du réacteur.
C'est un peu ça aussi qui donne tout son attrait à la discipline

Et en ne passant pas en dessous de 30% de puissance, tu réduis grandement le temps de réponse (souvent inférieur à la seconde au delà de cette plage de régime)

Ok, merci, je vais donc rester aux paramètres usine, cad FAST

Sage décision...
Et en cas de forte chaleur, ralentir encore les délais d'accélération et de décélération

Ce que tu peux faire aussi, c'est de paramétrer 2 conditions de vol avec un ralenti différent:

1ere condition: train sorti (roulage et attéro) --> plein ralenti (ralenti sol)
2eme condition: train rentré (vol) --> ralenti avec 20% de puissance, à déterminer en fonction des caractéristiques de l'avion (ralenti air)
Cela permet de limiter le risque de décrochage par manque de puissance et surtout limite le délai de réponse du réacteur.

Je n'ai rien inventé, on retrouve ces settings sur les avions de ligne...

Sur les avions de ligne c'est un peu différent.
Pour info sur A320, hors reverse il y a 2 ralentis :

Un ralenti modulé qui est régulé en fonction du prélèvement d'air effectué au niveau du compresseur et des conditions ambiantes (peut être élevé, autour de 50% de N1 dans certains cas).
Ce ralenti est sélectionné en vol lorsque les volets sont rentrés (info prise sur le levier de commande) et au sol; hors reverse.

Un ralenti approche qui est régulé en fonction de l'altitude de l'avion quelque soit les prélèvements d'air.
Ce ralenti est sélectionné en vol lorsque les volets sont sortis (info toujours prise sur le levier de commande). Ce ralenti est plus élevé pour favoriser la montée en régime des moteurs en cas de remise de gaz.

Pour l'atterrissage le régime de ralenti est donc plus élevé, contrairement à la technique que tu proposes. Un atterrissage est une remise de gaz manquée !
Dans cet esprit, certains avions effectuent les approches faible visibilité avec les AF sortis juste pour avoir les moteurs à un régime plus élevé pour une remise de gaz plus rapide. Dans ce type d'approches la décision s'effectue si bas (15m et moins) qu'il est courant de "taper" la piste lors de la remise de gaz.

Je pense cependant qu'il n'est pas applicable de pratiquer comme les "gros" avec nos avions car la poussée serait trop importante pour permettre un atterrissage pas trop rapide. J'avais pensé à faire un réglage du ralenti lié à un switch de train ou de volet mais n'ai jamais trouvé un réglage convenable en fonction de l'avion alors je continue à le faire "à la main". Je réduis complètement et ajoute qq crans pour ne pas être plein ralenti.

Désolé si c'est un peu hors sujet mais ca intéressera peut être qq personnes.

Waw, TRÈS complet, merci !

Tu es pilote de ligne ?

Salut Acdjet

Merci pour ces précisions très intéressantes

L'atterrissage est toujours une option et doit être considéré comme un approche sans remise de gaz.
La solution que je proposais est plus une configuration sol/vol, que j'utilise et qui fonctionne bien.
Il est vrai que j'utilise cette configuration sur un Rafale, nécessitant plus de puissance que pour des avions à ailes conventionnelles.
C'est sur que les contraintes liées à l'exploitation opérationnelle d'un avion de ligne sont très différentes des nôtres....

Oui Darkhan, sur .... A320.

Maverick je pense que ta proposition est intéressante et peut convenir; particulièrement pour un avion capable de générer une forte traînée.

Je pense que je vais réessayer avec un ralenti plus haut sur un switch dédié.

j'utilise aussi pour le moment la technique acdjet en tout cas en vol qd je passe plein reduit je remonte de 3 crans naturellement les gazs (je vol sur rafale)
par contre sur le Christen pour le moment impossible de poser avec des gaz il freine jamais sinon ....